5.4.5 Heutiger Bedienungsstandard

Die Attraktivität des ÖPNV wird im starken Maße davon beeinflusst, wie weit er den Anforderungen der Fahrgäste in möglichst umfassender Weise gerecht wird. Neben wichtigen Aspekten wie der Nachvollziehbarkeit des ÖPNV-Systems, der Umstiegssituationen und des Komforts der Fahrzeuge sind für die Benutzung des ÖPNV v.a. die Erschließungsqualität, die Verbindungsqualitäten hinsichtlich der Verbindungshäufigkeiten, der Reisezeiten und der Umsteigevorgänge sowie die Verknüpfung der einzelnen Verkehrsmittel ausschlaggebend.

Die Verbindungsqualitäten mit den Unterteilungen Verbindungshäufigkeit, mittlere Umsteigehäufigkeit und mittlere Reisezeit können mit Hilfe des Verkehrsmodells Neuss ausgewertet werden. Hierdurch wird die Möglichkeit eröffnet, künftige Veränderungen durch die zu erarbeitenden Konzeptionen zu erfassen und grafisch darzustellen. Die Auswertungen erfolgen dabei auf Basis des komplexen Verfahrens der Verkehrssimulation und beziehen sich auf die Verkehrszellen. Hierbei werden rechnerische Werte hinsichtlich der oben beschriebenen Aspekte zwischen den einzelnen Verkehrszellen gebildet, die für die Bewertung der Verbindungsqualitäten mit der Verkehrsnachfrage gewichtet zu einem Mittelwert für die jeweiligen Verkehrszellen zusammengefasst werden.

In den Verkehrszellen, in denen heute keine nachfragerelevanten Strukturen, wie z.B. Einwohner, Arbeitsplätze, Schulplätze etc., vorhanden sind, ergeben sich nach diesem Verfahren keine Werte. In den nachfolgenden Auswertungen wird dies mit „keine Angabe“ bezeichnet.

Um künftige Verbesserungen hinsichtlich des Bedienungsstandards ausweisen zu können, sind die Verkehrszellen, sobald hier nachfragerelevante Strukturen vorhanden sind, an das ÖPNV-Netz anzubinden. So erhalten auch Verkehrszellen, die über keine direkte Haltestelle erreichbar sind, durch die Anbindung an unmittelbar angrenzende Haltestellen mit entsprechender Vorlaufzeit Ergebniswerte.

Durch die Gewichtung auf Verkehrszellenebene kann es somit dazu kommen, dass eine Verkehrszelle relativ gute Ergebnisse erreicht, obwohl sie nur in Randlage vom ÖPNV erschlossen wird. Da das Ziel dieser Auswertung die Ausweisung der Auswirkungen für die vorzuschlagenden Maßnahmenkonzepte ist und dieser beschriebene Effekt bei jeder Berechnung auftritt, wird diese evtl. Ungenauigkeit akzeptiert.

Erschließungsqualität

Die Haltestellen des ÖPNV spielen im Gesamtsystem eine wichtige Rolle, indem sie den Übergang zwischen Quelle oder Ziel und dem ÖPNV-System herstellen. Der Einzugsbereich einer Haltestelle definiert sich aus einem Kreis um die Haltestelle, dessen Radius das Maß der fußläufigen Erreichbarkeit darstellt. Bereiche innerhalb der jeweiligen Einzugsradien gelten als ausreichend erschlossen.

Der Nahverkehrsplan (NVP) des Kreises Neuss formuliert im Zusammenhang mit der Raumerschließung zwei Qualitätsstufen QS1 und QS2. Dabei entspricht QS 2 dem Mindeststandard, der ein empfohlenes Mindestangebot zur Daseinsvorsorge mit nur geringer Konkurrenz zum privaten PKW darstellt. QS 1 entspricht dem Attraktivitätsstandard, der die Ansprüche an einen qualitativ hochwertigen ÖPNV erfüllt und damit eine reale Konkurrenz zum privaten PKW ist. Nach Empfehlung des NVP wird mittelfristig QS 1 angestrebt, kurzfristig wird mindestens der Erhalt gegenwärtiger Erschließungsqualitäten gefordert.

In Analogie zum NVP wurde das Stadtgebiet Neuss in die drei Raumkategorien „Zentraler Bereich“, „Außenbezirk“ und „Ortsteil“ unterteilt, um auf Grundlage der entsprechenden Entfernungsgrenzwerte die Erschließungsqualität darzustellen.

Zu dem „Zentralen Bereich“ zählen die Innenstadt und die südöstlich an die Innenstadt angrenzende Verkehrszelle aus dem Stadtbezirk AugustinusvierTel.: Unter die Kategorie „Außenbezirke“ fallen alle Stadtteile innerhalb der äußeren Ringstruktur (mit dem Hafen-Gebiet und Hammfeld) sowie die südlichen Stadtteile Reuschenberg (exklusive einer schmalen Verkehrszelle am westlichen Rand), Selikum, Weckhoven, Gnadental und Grimlinghausen. Die Kategorie „Ortsteile“ repräsentiert die Stadtbezirke mit hohen Anteilen an Grünflächen oder landwirtschafztlich genutzten und ländlich geprägten Flächen (Westfeld, Grefrath, Holzheim, Speck-Wehl Helpenstein, Hoisten, Erfttal, Norf, Rosellen und Uedesheim). (Bild 5/6)

Bild 5/6: Raumkategorisierung nach dem Nahverkehrsplan Kreis Neuss

 

Die beiden Qualitätsstufen QS 1 und QS 2 unterscheiden sich in den Grenzwerten für die Entfernungen zu den Haltestellen. Der Einzugsradius zu den Bus-/Straßenbahnhaltestellen ist dabei geringer angesetzt als zu den Eisenbahnstationen. (Bild 5/7)

• Anlage 18

Bei QS 1 (Attraktivitätsstandard) ist das besiedelte Stadtgebiet Neuss größtenteils erschlossen. Ausgenommen von der Erschließung sind Teile im südlichen Bereich der Innenstadt. Im Norden sind ein Teil der Wohnbebauung entlang des Weißenberger Weges und die Bolssiedlung im Stadtteil Vogelsang nicht ausreichend erschlossen. Weiter westlich sind Erschließungslücken in Teilen von Morgensternsheide und im Übergangsbereich zu Kaarst festzustellen. Im Osten weisen das Hafengebiet und Teile im Hammfeld I Erschließungsdefizite auf. Im Stadtteil Pomona liegen Wohnbereiche nördlich der Autobahnausfahrt Neuss Hafen außerhalb der Einzugsgebiete der Haltestellen. In den ländlich geprägten Gebieten im Süden der Stadt sind Erschließungslücken in den Stadtteilen Norf, Allerheiligen, Uedesheim, Grimlinghausen und Selikum zu erkennen.

Innerhalb dieser nicht erschlossenen Bereiche leben rd. 13.600 Einwohner, das entspricht 9 % der Gesamteinwohner von Neuss.

• Anlage 19

Bei QS 2 (Mindeststandard) sind die Einzugsbereiche wesentlich größer als bei QS 1, wodurch das Stadtgebiet Neuss nahezu vollständig erschlossen ist. Ausnahmen sind ein kleiner Bereich der Bolssiedlung im Norden, im Westen Teile von Morgensternsheide und der Übergangsbereich zu Kaarst. Im Osten sind Bereiche im Hafengebiet und im Hammfeld I nicht vollständig erschlossen. In den südlichen Stadtteilen gibt es im nordwestlichen Teil von Reuschenberg Erschließungslücken.

Außerhalb der Einzugsbereiche der QS 2 leben rd. 2.200 Einwohner, das entspricht 1 % der Gesamteinwohner von Neuss.

Verbindungsqualität

Die Verbindungsqualität kann anhand der Aspekte Verbindungshäufigkeit, Umsteigehäufigkeit und mittlere Reisezeit sowie Reisezeitverhältnis zwischen ÖPNV und MIV bewertet werden. Die Auswertung für diese einzelnen Verbindungsqualitäten erfolgt mit Hilfe des Verkehrsmodells, wobei eine Gewichtung mit der berechneten Gesamtverkehrsnachfrage auf Ebene der Verkehrszellen zugrundegelegt wird. Hier werden sowohl die Binnenverkehre als auch die Quell- und Zielverkehre von bzw. nach Neuss mit in die Betrachtung einbezogen. Die folgenden Grafiken stellen also keine individuelle Situation dar, sondern beinhalten eine Vielzahl von Indikatoren, die für eine Gesamtbetrachtung von Relevanz sind.

Verbindungshäufigkeiten

Neben der Raumerschließung formuliert der NVP Neuss auch die Zielwerte der Raumverbindung, woraus sich die Grenzwerte der Verbindungshäufigkeit pro Stunde für die beiden Qualitätsstufen ableiten lassen.

Im zentralen Bereich wird wie für den Außenbezirk bei QS 2 ein 20 Minuten-Takt bzw. 3 Fahrten pro Stunde und Richtung, bei QS 1 ein 10 Minuten-Takt bzw. 6 Fahrten pro Stunde und Richtung angestrebt. Für die Ortsteile gelten geringere Standards. (Bild 5/8)

Unterhalb der jeweiligen Grenzwerte wird die entsprechende Raumkategorie als „überprüfenswert“ eingestuft. Sind die tatsächlichen Fahrzeugfolgen größer als die Grenzwerte, so wird die Verbindungsqualität aufgrund eines linear ansteigenden Bewertungsmaßstabes in weiteren Stufen (von „durchschnittlich“ bis „sehr gut“) positiv bewertet.

Nach der Bewertung hinsichtlich der Verbindungshäufigkeit für QS 1 lässt sich erkennen, dass die Stadtteile Grefrath, Holzheim und Norf ausreichend bedient sind. Von Norf weiter zur Innenstadt sind zusätzlich einige Verkehrszellen von Erfttal und Augustinusviertel „durchschnittlich“ bewertet. In der Innenstadt und in Richtung Furth sind aufgrund der sehr hohen Taktfrequenz und der Liniendichte die Verbindungshäufigkeiten sogar überdurchschnittlich zu bewerten.

Große Bereiche der Kategorie „Ortsteile“ liegen unterhalb des Grenzwertes von 3 Fahrten/Stunde und sind daher als überprüfenswert eingestuft. Bis auf den östlichen Bereich der Raumkategorie „Außenbezirke“ (Barbaraviertel, Hafen, Hammfeld) liegen auch diese Bereiche unterhalb der angestrebten Verbindungshäufigkeit von 6 Fahrten/Stunde. Insgesamt sind von einer überprüfenswerten Einteilung rd. 104.000 Einwohner, das entspricht 68 % der Gesamteinwohner, und 47.000 Arbeitsplätze betroffen, das entspricht 63 % der Gesamtarbeitsplätze im Stadtgebiet Neuss. Für die Verbindungshäufigkeit nach QS 1 gibt es keine Kategorien „gut“ und „sehr gut“. Das bedeutet, dass entsprechend des Bewertungsmaßstages im Mittel in den Außen- und zentralen Bereichen weniger als 8 Fahrten/Stunde und in den Ortsteilen weniger als 4 Fahrten/Stunde stattfinden. (Bild 5/9)

Bild 5/9: Bewertung der Verbindungsqualität – Qualitätsstufe 1

 

Ganz anders stellt sich die Situation in der Verbindungshäufigkeit nach QS 2 dar. Die angestrebten Grenzwerte werden in nahezu allen Bereichen erreicht und in großen Flächen sogar als „sehr gut“ eingestuft. Das bedeutet, dass in den Außenbezirken mindestens ein 20 Minuten-Takt bzw. 3 Fahrten/Stunde und in den Ortsteilen mindestens stündliche Fahrten eingehalten werden. Zu überprüfende Gebiete sind – da hier die stündliche Fahrtenfrequenz nicht eingehalten wird sowie keine ÖPNV-Erschließung vorliegt – v.a. das Gewerbegebiet Uedesheim und ein Großteil des Stadtteils Grimlinghausen. Im Norden im Stadtteil Vogelsang sowie im Westen in Bereichen der Neusserfurth werden die Grenzwerte von 3 Fahrten pro Stunde nicht erreicht und sind daher ebenfalls „?;überprüfenswert“.
In den überprüfenswerten Bereichen nach QS 2 leben 8.600 Einwohner, das entspricht 6 % der Gesamteinwohner. In diesen Bereichen gibt es 9.300 Arbeitsplätze, das entspricht 12 % der Gesamtarbeitsplätze. (Bild 5/10)

Bild 5/10: Bewertung der Verbindungsqualität – Qualitätsstufe 2

 

Umsteigehäufigkeiten

Ein weiterer Aspekt für die Verbindungsqualität sind die für eine Reise notwendigen Umsteigevorgänge. Sie sind für den Fahrgast ein wesentliches Kriterium bei der Wahl des Verkehrsmittels, da Umsteigevorgänge sowohl einen möglichen Zeitverlust als auch eine Beeinträchtigung an Beförderungsqualität beinhalten können.

Hinsichtlich der Umstiegsvorgänge wird in beiden Qualitätsstufen ein Bereich dann als „?;überprüfenswert“ eingestuft, wenn im Mittel 1,75 mal umgestiegen werden muss.

Wie bereits eingangs erwähnt, stellt sich das Ergebnis der Verbindungsqualitäten als gewichteter Mittelwert hinsichtlich aller möglichen Verbindungen dar. Demnach kann ein wesentlicher Anteil des Stadtgebietes nur durch mehrmaliges Umsteigen erreicht werden und ist dadurch als „überprüfenswert“ eingestuft. Diese Bereiche betreffen 122.250 Einwohner, das entspricht 80 % der Gesamteinwohner, und 37.000 Arbeitsplätze, das entspricht 49 % der Gesamtarbeitsplätze im Stadtgebiet Neuss. Die Innenstadt hingegen ist durchgehend qualitativ hochwertig erreichbar, ebenso die angrenzenden Bereiche der Neusserfurth im Norden und die nach Süden verlaufenden Bereiche im Augustinusviertel, Teile im Erfttal und Teile in Norf. Insbesondere bedingt durch die direkten Verbindungen im Eisenbahnnetz sind die Bereiche um die Bahnhöfe als „überdurchschnittlich“ bzw. „gut“ bewertet. (Bild 5/11)

Bild 5/11: Mittlere Umsteigehäufigkeit

 

Mittlere Reisezeit

Neben den notwendigen Umsteigevorgängen spielt auch die Reisezeit im Hinblick auf die Verbindungsqualität eine wesentliche Rolle. Die Reisezeit umfasst neben der tatsächlichen Fahrtzeit die notwendigen Warte- bzw. Umstiegszeiten. Ist die mittlere Reisezeit länger als 45 Minuten wird sie als „überprüfenswert“ eingestuft, unter 30 Minuten wird die mittlere Reisezeit als „sehr gut“ klassifiziert.

Der nordwestliche Teil der Innenstadt ist innerhalb einer halben Stunde erreichbar. Über die Innenstadt hinaus zieht sich sowohl in Richtung Nordwesten (Furth-Mitte und Furth-Süd) als auch in Richtung Südosten (Augustinusviertel, Teile von Pomona und Gnadental) ein Band mit überdurchschnittlich geringen Reisezeiten. Dieses Band wird in beide Richtungen mit durchschnittlich guten Reisezeiten verlängert (Vogelsang und Barbaraviertel im Norden, Gnadental und Norf im Süden). Überdurchschnittlich rasch sind auch Bereiche in Grefrath und Westenfeld zu erreichen. Das gesamte südliche und westliche Stadtgebiet sowie der Hafen und der Bereich um das Hammfeld im Osten liegen in überprüfenswerten Bereichen und nehmen damit einen Großteil der Gesamtstadt ein. Hiervon sind 93.300 Einwohner, das entspricht 61 % der Gesamteinwohner, und 43.700 Arbeitsplätze betroffen, das entspricht 59 % der Gesamtarbeitsplätze im Stadtgebiet Neuss. (Bild 5/12)

Bild 5/12: Mittlere Reisezeit

 

Reisezeitverhältnis ÖPNV zu MIV

Ein weiteres Indiz für die Qualität des Neusser ÖPNV-Angebotes ist das Reisezeitverhältnis zwischen ÖPNV und MIV. Hierbei werden die Reisezeiten zwischen den einzelnen Verkehrszellen mit dem ÖPNV und mit denen des MIV verglichen. Wenn das Reisezeitverhältnis zwischen zwei Verkehrszellen bei 2,0 liegt, bedeutet dies, dass der ÖPNV für die Fahrt doppelt so lange benötigt wie der MIV. Die einzelnen für jede Verkehrsbeziehung ermittelten Reisezeitverhältnisse werden mit der gesamten Verkehrsnachfrage gewichtet. Der sich so ergebende Mittelwert je Verkehrszelle zeigt, dass das Reisezeitverhältnis im nordwestlichen Bereich der Innenstadt unterhalb des Faktors 2,0 liegt und sowohl in Richtung Südost als auch in Richtung Nordwest bis auf den Faktor 2,50 zunimmt. Diese dichtbesiedelten Stadtteile implizieren eine sehr hohe Verkehrsnachfrage und haben zusätzlich enge Verkehrsbeziehungen zueinander. Die Folge ist eine vergleichsweise gute Versorgung durch das ÖPNV-Netz. Hingegen beträgt die Reisezeit mit dem ÖPNV südlich der A 57 in den meisten Teilen mehr als die 2,5-fache Dauer. Ähnlich ist die Situation im westlichen Stadtgebiet in den Übergangsbereichen zu Kaarst und südlich der Neusserfurth. In den an die südliche Gemeindegrenze angesiedelten Bereichen übersteigt die Reisezeit mit dem ÖPNV größtenteils mehr als den dreifachen Wert der Fahrzeit mit dem MIV. Besonders in solchen Randlagen ist die Verkehrsnachfrage aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte niedriger. Somit ergeben sich für einzelne Verkehre selten Nachfragekonzentrationen, sodass das ÖV-Angebot nur wenigen Nachfragerelationen direkt gerecht werden kann und die Ziele zum Großteil nur mit Umwegefahrten im ÖPNV erreicht werden können. Der MIV kann im Gegensatz dazu durch sein dichteres Netz eine direktere und schnellere Verbindung gewährleisten. (vgl. Anlage 1 bis 6). (Bild 5/13)

Bild 5/13: Reisezeitverhältnis ÖPNV – MIV